都说AT变速器最好, 怎么还被、那么多厂家抛弃、了

在汽车工业的发展历程中，自动变速箱（AT）曾凭借其平顺性、可靠性和高扭矩承载能力，成为市场的主流选择。然而，近年来，无论是德系、日系还是国产车企，都逐渐减少了对AT变速箱的依赖，转而投向双离合（DCT）或CVT变速箱的怀抱。这一现象引发了广泛讨论：为何被消费者誉为“最稳定”的AT变速箱，却被车企无情“抛弃”？本文将结合技术、市场与产业的深层逻辑，揭示这一变革背后的真相。

一、AT变速箱的“完美”假象：优势与劣势的博弈

AT变速箱的**核心优势**在于其成熟的技术架构。通过液力变矩器与行星齿轮组的组合，AT变速箱实现了无顿挫的换挡体验，尤其适合城市拥堵路况。其高可靠性（如爱信6AT的“终身免维护”口碑）和强大的扭矩承载能力（可适配大排量发动机）也使其在豪华车和越野车领域占据一席之地。

然而，这些优势背后隐藏着**致命短板：

1. 能耗劣势：液力变矩器的动力传递效率仅为80%-85%，远低于双离合的90%以上，导致油耗偏高。在节能减排政策收紧的背景下，车企难以承受高油耗带来的环保压力。

2. 成本压力：一台6AT变速箱的成本高达1.5万-2万元，而8AT、9AT的价格更是翻倍。对于售价10万元左右的经济型车，变速箱成本占比超过15%，直接挤压利润空间。

3. 技术垄断：AT的核心专利被爱信、采埃孚等少数厂商掌控，其他车企需支付高昂专利费或依赖采购，导致供应链受制于人。例如，大众曾因爱信产能不足被迫推迟车型发布，最终转向自研双离合。

二、车企的“无奈选择”：成本、政策与市场的三重绞杀，车企对AT变速箱的冷落，本质上是商业利益与技术趋势的妥协。

1. 成本驱动的替代潮

双离合的性价比革命：双离合变速箱基于手动变速箱改进，结构简单、专利门槛低，且湿式双离合通过优化散热设计后，稳定性已接近AT水平。国产车企如长城、吉利通过自研双离合，将成本控制在AT的1/3以下。CVT的“经济性”标签：CVT凭借钢带传动实现无级变速，油耗表现优异。日系车企通过钢链技术（如日产加特可CVT8）提升扭矩承载能力，使其适配1.5T-2.0T发动机，覆盖主流家用车市场。

2. 环保政策的倒逼，全球碳排放法规（如中国国六B、欧盟Euro 7）对油耗的严苛要求，迫使车企放弃高能耗的AT变速箱。以丰田凯美瑞为例，其从6AT换装CVT后，百公里油耗降低0.8L，年碳排放减少近1吨。

3. 消费者需求的变迁，年轻用户对“驾驶激情”的追求催生了双离合的普及。例如，大众DSG变速箱的换挡速度比AT快30%，配合小排量涡轮增压发动机，实现“动力随叫随到”的体验。而AT的平顺性优势在运动车型中反成累赘。

三、技术迭代与产业变局：AT的“生存空间”被谁挤压？

1. 新能源浪潮的冲击，电动车无需传统变速箱，混合动力车型则依赖ECVT或单速减速器。随着新能源渗透率突破30%，AT的市场需求进一步萎缩。例如，比亚迪DM-i系统彻底弃用多挡变速箱，仅靠电控实现动力分配。

2. 专利壁垒下的技术困境自主研发AT需突破行星齿轮组、液力变矩器等核心专利，且研发周期长达5-10年。相比之下，双离合和CVT的技术壁垒较低，国产车企可快速实现量产。例如，奇瑞瑞虎8搭载的格特拉克7DCT，成本仅为采埃孚8AT的40%。

3. 细分市场的坚守与溃败AT的剩余价值集中在高端车型和商用车领域。例如，奔驰9AT、福特10AT仍用于豪华车，重卡领域因高扭矩需求保留AT架构。但在15万元以下市场，AT已近乎绝迹。

四、未来展望：AT会彻底消失吗？

尽管AT的市场份额持续下滑，但其**不可替代性**仍体现在特定场景：硬派越野车：如丰田兰德酷路泽的8AT，可承受800N·m扭矩，可靠性远超双离合。 高端豪华车：雷克萨斯LS的10AT通过多挡位优化，传动效率提升至92%，油耗比老款6AT降低15%。

然而，技术革新仍在继续。采埃孚最新发布的4挡混动变速箱（4H-AT），通过集成电机实现油电协同，或将开辟AT的新战场。但总体而言，AT的“黄金时代”已告终结，车企的集体转向，既是市场选择的必然，也是技术迭代的缩影。

AT变速箱的衰落，折射出汽车工业的深层规律：没有永恒的最优技术，只有时代的适应性选择。当成本、政策与用户需求形成合力，即便“完美”如AT，也只能在变革中寻找新的生存逻辑。或许正如一位工程师所言：“车企不是慈善家，消费者也不是技术极客，商业世界的规则永远是‘适者生存’。”

（内容来源：砍柴网）