服务费比电费贵?。 充：电桩收费乱象下, 车，主仍：有充电焦虑

新能源汽车补能问题正在困扰着一些车主。

“过去，充电桩数量稀少，我们常常为寻找充电设施而发愁。如今，打开手机，充电网点看似丰富，但新的问题又出现了。”有新能源车主表示，当前充电桩收费标准和缴费方式复杂多样，遇到问题也很难及时解决，车主的“充电焦虑”仍在持续。

根据中国充电联盟的数据，截至2024年底，全国充电基础设施累计数量为1281.8万台，而同期全国新能源汽车保有量达到3140万辆。以此估算，国内新能源汽车对充电桩的占有率约为2.45辆新能源车拥有一根充电桩。这个数据看上去，好像新能源汽车的充电问题已有所缓解，但《每日经济新闻》在调查中发现，面对越来越庞大的新能源车主群体，补能服务仍明显滞后于消费者需求。

一、充电桩收费乱象：停车费、服务费种类繁多

日前，一位特斯拉车主在北京市区的特斯拉超级充电桩充电时发现，充电半小时费用高达80多元，其中服务费竟比电费还高。具体来看，充电费用为80元，电费30元，服务费50元，电费单价0.83元，服务费单价1.36元。该车主表示：“平时应急使用也就算了，但这个收费实在不合理。”

调查中发现，当前大多数充电站的收费项目包括充电费、服务费和停车费（部分站点停车免费），在用电高峰期，部分地区还会执行分时电价政策。此外，不同运营方对“超时占用费”和“服务费”的收费标准各不相同，尤其是建设在人流量较大商圈附近的充电桩，其服务费更贵。

目前，我国充电桩运营商主要有四类：一是充电桩生产与运营一体化企业，如星星充电、特来电等；二是第三方充电网络运营商，如云快充、小桔充电等；三是国家电网等电网企业自建的充电桩网络；四是车企自建的充电网络，如特斯拉、蔚来等。简言之，充电桩运营商由车企、第三方和“国家队”等组成。

按照充电桩的所有权和使用方式分类，主要分为三类：自有充电桩，通常指私人拥有，仅供车主或特定群体使用；共享充电桩，指由第三方运营商或私人拥有，供公众共享使用，常见于商业停车场等；公共充电桩，由政府、电力公司或私营企业建设并维护，向所有电动汽车用户开放。

一位特斯拉销售人员表示：“特斯拉充电桩的服务费通常不超过电费的20%，但不同地段也会有区别。例如，在人流量大的商圈，服务费会更高。”我们通过特斯拉APP发现，位于北京二环与三环附近的特斯拉充电桩，其充电价格因地段不同而有所差异。其中，三环附近的特斯拉超级充电站，充电价格为2.65元/kWh，其中电费0.86元/度，服务费1.79元/度；二环附近的充电价格更贵，达到2.80元/kWh，电费不变，但服务费涨到1.94元/度。

实际上，这种用低电价吸引车主充电，随后收取额外停车费、占位费和服务费的情况并不少见。例如，在北京三环附近某小区的特来电充电桩，充电单价为1.2元/度，但实际还需额外收取0.8元/度的服务费，总充电单价达到2元/度。此外，车主还需支付5元/小时的停车费，以及0.25元/分钟的超时占位费（前60分钟免费），并且使用充电设备还需充值或提前预付费用。

调查中发现，目前，收取高额充电占位费的情况主要集中在带有共享或公用属性的充电桩，且车企自建充电网络往往收费更高。以小桔充电为例，其APP显示部分充电站会收取“超时占位费”，超时费用单独计算。车企层面，蔚来加电APP显示，在特定站点对超时15分钟以上的车辆征收0.5元/分钟的占用费，上限50元；特斯拉的超时费标准分两档：普通每分钟3.2元，高峰时段每分钟6.4元，即每小时高达384元，且“超时占用费”会持续累加，上不封顶。

对于收取超时占用费的原因，运营方均表示并非借此营利，而是为了避免充电完毕后占位影响其他车主使用。有消费者认为，收取超时占位费的初衷是好的，但若费用过高，则显得不合理。乘联分会秘书长崔东树表示，收取“超时占用费”上不封顶是合理的，是确保充电站规范运营的必要措施。他同时强调：“充电桩运营方的收费标准是为充电服务，不是为停车服务，收取超时占用费是合适的，但要有合理的宽容期。”

二、尚未设立统一标准，两轮电动车充电也有“烦恼”

实际上，面对长时间霸占充电车位等情况，多地早已出台相关管理办法。例如，北京市新版《电动汽车充电站运营管理规范》提出，对占用电动车泊位和在充电完成后超过一个计时单位的电动车，停车场可以在单位时间收取最高不超过普通车位150%的费用。此外，上海、广西柳州等地还进一步对占位费价格设置标准。

不过，在收取服务费、停车费方面，我国尚未设立统一的全国性技术标准、行业标准或法律法规来约束和监督充电桩收费，相关费用主要由地方政府和市场调节。例如，海口市的新能源汽车充电服务费实行政府指导价管理，上限标准为0.65元/千瓦时；而北京市自2020年1月1日起，充电服务费已实行市场调节价，由充电设施运营企业根据市场供需和运营成本自主定价。

然而，新能源汽车车主的“充电焦虑”尚未完全解决，两轮电动车的充电“烦恼”也日益凸显。近日，我们走访北京市多个社区发现，不同品牌的两轮电动车充电设施收费标准差异较大。有的按充电时长收费，有的则结合功率收费，还有的要求用户必须先充值一定金额后才能充电，且多数充电桩除了电费外，也包括服务费。

例如，北京市朝阳区静安东里一小区内，“和易充”品牌的电费标准为24小时0.51元/度，服务费0.5元/度，也就是说充一度电最少需花费1.1元，且用户只能选择2小时、3小时等固定充电时间。尝试性付款2元后，充电时长为5小时，退款1.3元，总计花费0.7元。

而同小区内，距离不到3米外有名为“君正智能车库”的电动自行车充电桩，对比发现，同样是按时长计费，该充电设备的收费标准却与上述充电设备完全不同。扫码后，其使用指南显示，用户可以选择充满后再付费的“充满自停”方式，也可以选择2小时、3小时等固定充电时间，限制功率0.6千瓦，在同样选择充电5小时的预付费用则为3.15元。

三、“充电刺客”背后：成本、竞争与监管的多重困境

根据中国消费者协会公布的数据，2023年全国消协组织共受理消费者投诉132万件，同比增长15.33%。其中，充电桩相关的消费投诉呈上升趋势，主要集中在退费难、收费不透明、服务不到位等方面。

那么，“充电刺客”现象是如何形成的？有观点认为，一方面，充电桩的建设和维护成本较高，仅靠电价收入难以覆盖成本，部分充电桩运营商可能通过提高服务费等方式来弥补亏损；另一方面，市场竞争激烈及监管缺失也是“充电刺客”现象出现的重要原因。

火商新能源科技有限公司创始合伙人、CMO蔡铠宇表示，充电站的选址和建设主要从点位热力值（电车流量）、周边场站分布及经营情况、配套电力设施等层面考察，同时关注餐饮、卫生间、便利店等配套设施，以及场站运营管理条件，如能否独立合围、实现充电免停车费等。

在建设成本方面，主要涉及高低压配电工程费用、电力配套设备费用和充电桩设备费用。场地租赁成本会直接影响场站的抗风险能力和盈利能力，因此会对目标点位周围场站租金进行背调。

据中金证券研报测算，建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W，综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命10年，成本回收期长达4.9年。盘古智库高级研究员江瀚表示：“充电桩需求矛盾突出，高成本使得投资充电桩难以持续，成本回收周期过长。”

此外，盈利难也困扰着充电桩运营商。以头部企业特来电为例，2019～2022年，其扣非归母净利润持续亏损，2023年虽扭亏为盈，但2024年上半年再次出现亏损，反映出在盈利稳定性方面，该企业仍面临挑战。

中国法学会消费者权益保护法研究会副秘书长陈音江认为，充电桩等配套设施的发展速度尚未跟上新能源汽车的快速普及。他强调，要解决这一问题，首先应要求共享充电桩企业做到价格透明，并将违规案例向社会公开曝光。此外，还需从规范充电桩的投资、建设和运营入手，确保产业健康发展。

上汽乘用车郑州分公司总经理丁波建议，应从政策支持、电网设施升级和商业模式创新三个方面加强新能源汽车充电设施建设。在政策支持方面，他建议利用闲置空地改建充电场站，简化审批流程，以备案制替代审批制，缩短建设周期。

蔡铠宇坦言，充电桩行业面临着巨大的机遇，同时也有巨大挑战。他表示，充电桩设备的质量参差不齐，可能需要制定更多的质量标准和质量体系去约束设备厂商。同时，企业应避免单纯的价格和数量竞争，而是聚焦差异化服务，寻找非电业务第二增长曲线，以实现充电桩行业的高质量发展。

（内容来源：深圳商报）